2008-06-17, 16:27
zaczerpnięte z netu....
Źródło: Wiesław Pachoń "Strumienica strumienicy nie równa", AUTO MOTO PULS nr 7 (35), lipiec 1999, str. 87
Strumienice to pojęcie bardzo obszerne, chociaż jeszcze mało spopularyzowane w technice motoryzacyjnej, mimo że ich elementy składowe występują w układzie dolotowym, zasilania i wylotowym.
Wynalazek ten pojawił się około 20 lat temu, jako strumienica naddźwiękowa - pierścieniowa, stanowiąca podstawowy element wydechu sportowego. Były jeszcze jej odmiany, jak poddźwiękowa i okołodźwiękowa, słabiej lub mocniej dynamizujące masowy przepływ spalin. Później opracowano dynamizatory dolotu systemu Wupex, też działające na zasadzie strumienicy i zjawisk związanych.
Aby jednak tę rzecz nieco przybliżyć amatorom tuningu, należy się wyjaśnienie, że strumienice naddźwiękowe systemu Michael-Wupex mają przyśpieszać przepływ spalin nawet dwukrotnie. Praktyka nie zawsze chce być posłuszna teorii, gdyż zjawiska falowe mogą przekazać tylko część swojej energii dla przyśpieszenia przepływu spalin. Jednakże to już wystarcza dla uzyskania wyników, czasem wręcz zaskakujących nawet dla parających się tym specjalistów, kiedy to silnik "ciągnie" już od 1800 obr/min.
Elementy strumienic odnajdujemy również w gaźnikach, jak chociażby zwężka venturi, zwana potocznie gardzielą czy rozpylacze oraz sportowe rurki emulsyjne Webera lub też systemu Wupex. Obecnie jest już kilka wariantów strumienic dolotu, w których specjalizuje się forma MAG-Sport Lecha Węglarskiego z Nowego Sącza, współpracująca ściśle z Michaelem z Radlina, którego sekcja tuningowa wytwarza i montuje wyłącznie strumienice wylotowe (obecnie również dolotowe). Oba te rozwiązania znakomicie się uzupełniają, powodując wspomnianą już poprawę elastyczności silnika. Taki już pełny efekt uzyskuje się w zestawieniu strumienicy z kompletnym sportowym układem wydechowym z kolektorem rurowym typu 4-2-1 w silniku czterocylindrowym lub 3-2-1 w 6-cylindrowym.
Trzeba również odnotować strumienice formowane przez łódzki INCAR, których produkcję niektórzy przypisują rutynowanej firmie Ulter z Bystrej Śląskiej. Wszystko to zmierza do stworzenia warunków życzliwej współpracy dla wspólnych korzyści producentów krajowych, pracujących dla potrzeb rodzimego tuningu.
Na stronach internetu produkują się "młodzi gniewni", śmiało sobie poczynając z tą tematyką, w tym także z jakby doteoretyzowaniem strumienic. Padają terminy, jak impedancja (akustyczna oczywiście) oznaczająca w dużym uproszczeniu zależność między ciśnieniem akustycznym, a przepływem masowym spalin. Czego absolutnie nie należy mylić z zależnością, że im bardziej to to ryczy, to powinno lepiej jechać. Nadmierny hałas uchodzących spalin, to nie wykorzystana część energii spalania, czego prostym dowodem może być cicha praca nawet uproszczonego układu wydechowego silników torbodoładowanych.
Znany i wręcz nawiedzony specjalista chiptuningu inż. Michał Dróżdż, może nie odkrył, ile uświadomił konstruktorowi uznanej w tuningu strumienicy, że przy dużych prędkościach przepływu, spowodowanych tym urządzeniem, ze spalin wydzielają się cząsteczki stałe, niszczące jakby w drodze erozji gazowej początkowe elementy układu dynamizującego, zwanego potocznie pershingiem, gdyż przypomina on rakietkę. Po dwóch latach eksploatacji spaliny pocieniły o połowę ścianki poszczególnych elementów strumienicy, a były także przypadki jakby wygryzienia 1/3 długości stożka wkładu od strony natarcia strugi spalin. Obecnie te części robi się wręcz pancerne - grube, czasem ze stali żaroodpornej lub żarowytrzymałej.
Pisząc o strumienicach, zwłaszcza tych dolotowych nie sposób pominąć sprawy sportowych filtrów powietrza. I to zarówno tych zachodnich, jak i pierwszych krajowych z rybnickiej firmy Filtromex. Właśnie takie filtry o oporach przepływu mniejszych o ok. 50% od filtrów standardowych powinny współpracować ze strumienicami tak dolotowymi, jak i wylotowymi, gdyż jest to jakby układ naczyń połączonych. Na miarę anegdoty zakrawa więc zakwestionowanie takiego filtra przez jedną z firm tuningowych na Śląsku, gdyż sportowy maluch z tym filtrem rzekomo z tego powodu miał zatrzeć silnik. To tak, jakby ktoś miał kiedyś zatrzeć silnik z powodu strumienicy, urządzenia w końcu dla kierowców myślących, a do zatarcia silnika w sporcie można doprowadzić z kilku znanych powszechnie powodów.
Strumienice trzeba po prostu dobrze dobierać wymiarem i prawidłowo zakładać, zgodnie z instrukcją opracowaną przez konstruktora, która została rozesłana do wszystkich współpracujących serwisów. Trzeba też sobie uzmysłowić, że mamy na rynku strumienice lepsze i gorsze, droższe i tanie, odpowiednio po ok. 400 i 200 zł, a jak to określił znany z ostrza satyry publicysta motoryzacyjny, denaturat dlatego niektórzy piją, bo jest znacznie tańszy od tych inaczej barwionych używek. Jak to zwykle bywa, strumienice typowo sportowe przeszły do układów turystyczno-sportowych, gdzie obok kolektorów rurowych, w tym także ze stali nierdzewnych, stały się podstawowym elementem tuningu wydechu oraz dolotu, odpowiedzialnym za tak zwany dół charakterystyki silnika. Znane są przy tym przypadki przesunięcia maksymalnego momentu obrotowego silnika o 2000 obr/min. w dół i to jest największa korzyść, gdyż użytkowo jeździ się głównie momentem, co wpływa korzystnie również na zużycie paliwa i trwałość silnika. Strumienica jest także skutecznym podtrzymywaczem obrotów w silnikach turbodoładowanych i działa też bardzo dobrze w silnikach ze sprężarkami mechanicznymi. Może przy tym cieszyć fakt, że byliśmy pierwsi w Europie w adaptacji strumienic do układów dolotowych i wylotowych.
Jest to pole do popisu dla młodych konstruktorów, otwartych na wszelkie nowinki techniczne, którzy potrafią się wręcz zatracać w tych swoich pasjach.
------------------------------
Źródło: Wiesław Pachoń "Aneks do strumienic", GT nr 01 (49), styczeń 2003, str. 51
Im więcej wiemy, tym lepiej wiemy, czego... nie wiemy. Ta właśnie maksyma, stanowiąca jakby hasło dnia w rybnickim oddziale Tenneco Automotive (Walker), obowiązująca również w firmie tuningowej "Michael", lansowana jest przez inż. Henryka Michalika w obu tych zakładach z racji istniejących powiązań organizacyjnych. Stąd też działający w nich konstruktorzy, oprócz pilnego studiowania związanej tematycznie klasyki, śledzą także bieżące publikacje dotyczące tych zagadnień. Niewątpliwie znaczące informacje wniosły ostatnie artykuły Lecha Węglarskiego z cyklu "Strumienice, mity i rzeczywistość" - część I i przygotowywana do druku część II (zapowiadana jest też część III).
W związku z bardzo dużym zainteresowaniem tą tematyką poproszono mnie o komentarz, co czynię z pewnymi oporami i respektem, gdyż autor tego cyklu uchodzi słusznie za wiodącego specjalistę w tuningu układów dolotowych, zwłaszcza w konstruowaniu strumienic dolotu. Przechodząc do meritum sprawy, trochę więcej uwagi chciałem poświęcić wywodom Lecha Węglarskiego na temat strumienic układu wydechowego, z którą to tematyką też znakomicie sobie radzi.
W zasadzie pewnych dodatkowych wyjaśnień wymaga wspomniany w tych cyklicznych publikacjach rzekomy wpływ strumienic łuskowych na uszkodzenia uszczelek pod głowicą, czy nawet na zatarcie silnika. Są to dość odważne supozycje, gdyż jakby wyklucza się w takich przypadkach wpływ innych, tych już klasycznych, powszechnie znanych serwisantom i tuningowcom przyczyn lub chociażby ich współudziału. Specjaliści firmy Michael zostali kiedyś poproszeni przez prowadzącego znaną hurtownię tłumikową o opinię w sprawie zatarcia silnika z układem wydechowym wyposażonym w katalizator zabudowany w ramach wymiany tej części uszkodzonej czy wyeksploatowanej. Otóż w markowym aucie założono katalizator mniej renomowanej firmy, gdy fabrycznie jak i serwisowo powinien być "Ebersprecher" lub "Leistritz". Nastąpiło zatarcie silnika i wiadome dochodzenie przyczyn przez poszkodowanego klienta.
Wstępna diagnoza specjalistów "Michaela" brzmiała: w katalizatorze o mniejszej trwałości powłok katalitycznych, na skutek zjawiska kawitacji, miejscowych uderzeń ciśnieniowych, wspomniana powłoka może ulec częściowemu złuszczeniu. Zależnie od charakterystyki silnika i układu wydechowego zawsze określona część amplitudy fali odbitej nadciśnienia powraca do silnika w postaci fali podciśnienia, co w fazie współotwarcia zaworów może poprawić wymianę ładunku uzupełniając w ten sposób kompresję, co określa się jako wypełniacz kompresji. Ma to niebagatelne znaczenie, zwłaszcza w zakresie obrotów niższych oraz przejściowych, gdyż poprawia elastyczność silnika i ma wpływ na ekonomiczność jego pracy w tym zakresie. Z tą powracającą falą do komór spalania dostają się nie tylko złuszczone cząsteczki powłoki katalitycznej, gdyż może to dotyczyć także cząstek wełny stalowej czy mineralnej z uszkodzonych tłumików, które to cząsteczki działają jak proszek ścierny, przez co nastąpić może zatarcie silnika. Wstępna diagnoza wspomnianych specjalistów znalazła pełne potwierdzenie w wynikach badań zleconych w specjalistycznej placówce badawczej i stanowiła sygnał dla producenta katalizatorów, których jakość uległa ostatnio dużej poprawie.
Strumienice mogą oczywiście działać także destrukcyjnie na układ wydechowy, powodując przyspieszone zużycie powierzchni wewnętrznych, podobne do skutków erozji gazowej... chociaż również w tym przypadku przyczyną jest zjawisko kawitacji, charakterystyczne dla większych prędkości przepływu spalin.
I tutaj chwała i podziękowania kolegom z chiptuningu, jak inż. Michał Dróżdż z Autoelektroniki w Czeladzi czy inż. Tomasz Pirowski w V-tech Tuning w Krakowie, którzy dzielili się z niżej podpisanym wieloma cennymi uwagami na związane tematy, zaskakując nie jednokrotnie rzetelną wiedzą o działaniu układów wydechowych. Na duże uznanie zasługuje także konstruktor znanej już firmy Filtron Proton - Paweł Piotrowski, który do kolejnych modeli strumienic dolotu opracował znakomite filtry powietrza, także w osłonach, włókninowe lub gąbkowo-włókninowe. Wracając do przerwanego wątku zatarcia silników, w których oprócz zabudowania strumienicy, przeprowadzono także tuning mechaniczny przy znacznym przyroście mocy często o 30-50%. Nie musi to być spowodowane tylko lub nawet częściowo strumienicą. Wystarczy np. przekroczenie dopuszczalnego kąta dewiacji w układzie korbowym (tak zwane skoszenie, kiedy ten układ nie pracuje w osiach), aby wystąpiły warunki sprzyjające zatarciu silnika, nawet przy prawidłowo dobranych tolerancjach w układzie tłok - cylinder.
Natomiast wydmuchiwanie uszczelek pod głowicą w opinii znanych specjalistów serwisu spowodowane bywa najczęściej tymi klasycznymi przyczynami, zwłaszcza w silnikach o podwyższonych osiągach. W tym to kontekście, gdy strumienica podwyższa znacząco dynamikę, też może być jedną ze składowych przyczyn. Czasem okazuje się, że argumentacja w tak zwanych prostych żołnierskich słowach nie za bardzo trafia do przekonania, więc może potrzebne są wręcz habilitacje lub chociażby uczynienie z tego tematu dyplomowych prac inżynierskich, co proponuję pół żartem, pół serio. W interesie klienta i specjalistycznych serwisów należałoby wprowadzić ulotki - instrukcje objaśniające sposób montażu strumienic oraz ich oddziaływanie na osiągi silnika.
Takie właśnie ulotki po uruchomieniu produkcji strumienic wprowadziła firma "Michael". Są one jeszcze obecnie dopracowywane i będą załączane do każdej strumienicy lub dostawy dla danego serwisu, sklepu czy hurtowni. Sądzę także, że chociażby w kręgach czołowych postaci tuningu można będzie osiągnąć jakiś consensus na tenże temat w drodze konfrontacji wyważonych poglądów, z pełnym poszanowaniem odrębnych stanowisk, jak również z zachowaniem kultury tego technicznego dialogu. Warto też wziąć pod uwagę, że wyjaśnienie związanych kontrowersji, to może jednak wspólny cel specjalistów tuningu.
-------------------------------------
Źródło: Lech Węglarski "Strumienice - mity i rzeczywistość", GT nr 11 (47), listopad 2002, str. 48
Ostatnio zrobiło się znowu głośno o strumienicach, zwłaszcza tych wydechowych, za sprawą tak zwanej strumienicy Jones'a. W ubiegłym roku opublikowano wyniki testu tego urządzenia, według którego próba hamowniana wykazała 13% poprawę momentu obrotowego silnika. Później był następny test tej samej strumienicy w innym miesięczniku, gdzie dała ona totalną "plamę". Nasuwa się więc pytanie: manipulacja, czy tak ogromna niedokładność hamowni? Myślę, że nic z tych rzeczy. Tą "łuską Jones'a" ktoś nam zrobił wodę z mózgu, bo po pierwsze nie jest to w sensie fizycznym strumienica!
Strumienicą nazywamy: "przyrząd lub urządzenie do zasysania i przemieszczania cieczy, gazów i par lub mieszania płynów z ciałami stałymi przy wykorzystaniu zjawiska Venturiego występującego w zwężce zasilanej dowolnym czynnikiem lub cieczą, gazem lub parą" ("Strumienice Teoria i Konstrukcja" Goliński-Troskolański wydanie II poprawione 1979 rok).
Inaczej mówiąc w strumienicy musi być zwężka, komora mieszania i dwa strumienie, z których jeden wykonuje pracę na rzecz drugiego. Strumienica Jones'a nie spełnia tych wymogów, nawet przyjmując, że łuska może zastąpić zwężkę Venturiego. Typową strumienicą dolotu jest na przykład rozwiązanie firmy Węglarski Motor Sport, które ma zwężkę, strumień pracujący pochodzi od podciśnienia wywołanego ruchem tłoków silnika, a drugi strumień powietrza zasysany jest dzięki układowi ze zwężką - to typowa strumienicowa pompa powietrza.
Klasyczne strumienice wydechowe projektowane są już od 25 lat przez inż. Wiesława Pachonia i produkowane w cenionej i znanej firmie Michael. Nie mają one co prawda zasysania bocznego, ale w środku jest zwężka Venturiego i dysza naddźwiękowa, przy czym w komorze strumienicy następuje podział na dwa strumienie: pracujący i poddawany tej pracy, które następnie mieszają się w komorze mieszania. W rozwiązaniach strumienic dolotowych inż. Pachonia komora mieszania jest dokładnie wyodrębniona, czego nie ma w strumienicach firmy WMS, gdzie tę funkcję pełni fabryczny przewód dolotowy lub wydechowy.
To co określamy strumienicą Jones'a pod względem fizycznym może być tylko tłumikiem środkowym lub dynamizatorem przepływu. Ktoś świadomie sprowadził z jakiejś zachodniej firmy uniwersalny tłumik środkowy, okrzyknął go strumienicą i wykorzystał rynek przygotowany przez wyroby i projekty inż. Pachonia, prekursora stosowania elementów dynamizujących przepływ spalin i mieszanki paliwowej. Ktoś przygotował reklamę, ustawił odpowiednio cenę, powołał się na firmę "Jones" (ta podobno nie przyznaje się do tego produktu) i zalał rynek tym wyrobem. Komentarza nie wymaga już fakt, że nasi majsterkowicze zaczęli podrabiać tego... podrobionego Jones'a i mamy niezły pasztet.
Taki polski Jones był wypełniany watą szklaną lub podobnym absorberem i jako tłumik umieszczany w miejscu katalizatora, przy sportowym wolnym wydechu. W tej sytuacji wata ulegała wypaleniu. Jeden z klientów, który zamontował strumienicę w miejscu katalizatora w mocnym aucie ze sportowym wydechem stwierdził, że po kilku minutach pracy z tłumika wyleciały kawałki wypalonej waty.
W rezultacie pozostaje pusty tłumik z łuskami, które działają jak zwężki Venturiego blisko silnika. Umieszczenie takiej strumienicy przy silniku, który ma układ np. recyrkulacji spalin, gdzie współczynnik reszty spalin ma duże znaczenie - spowoduje zakłócenie procesu spalania zubożonego ładunku, doprowadzając w konsekwencji do uszkodzenia pierścieni tłokowych, uszczelki pod głowicą czy wypalenia zaworów wydechowych.
Przykre w tej historii jest to, że "afera Jones'a" rzuca cień na prawdziwe strumienice i krążą już opinie, że wszystkie strumienice (dolotowe czy wydechowe) powodują uszkodzenia silnika. Statystycznie biorąc nawet sam Jones nie musi niszczyć silnika. Znam wielu klientów, którzy są bardzo zadowoleni z tego urządzenia. Mają je jednak zamontowane w miejsce środkowego tłumika lub w miejscu katalizatora, ale przy fabrycznych tłumikach, które hamują przepływ spalin i nie dopuszczają do powstania podciśnienia w puszce urządzenia.
Podsumowując Jones zamontowany "z głową" może poprawić parametry silnika, a zabudowany byle jak, bez przemyślenia warunków może spowodować uszkodzenie silnika.
W Polsce mamy podobne urządzenie - strumienicę szczelinową inż. Pachonia, wyprodukowaną przez firmę Michael. Jest to prawdziwa, klasyczna strumienica, która z Jones'em ma tylko tyle wspólnego, że zamiast zwężki Venturiego są szczeliny. Osobiście też dołożyłem się do jej projektu, optymalizując kształt komory mieszania metodą doświadczalną.
Kilka lat temu w zakładzie inż. Goduli przeprowadzony był test układu wydechowego projektu inż. Pachonia, wykonanego w firmie Michael. Składał się on z kolektora wydechowego, strumienicy i tłumika końcowego z dynamizatorem. Zestaw ten spowodował 21% przyrost mocy silnika Fiata Cinquecento 900. Inżynierowie Sebringa twierdzą, że graniczna wartość przyrostu mocy uzyskiwana dzięki układowi wydechowemu wynosi 20%. Nasi przekroczyli tę granicę i to w dużym stopniu jest zasługą strumienicy, więc nie podważajmy tych osiągnięć jakimiś kometami w rodzaju strumienicy Jones'a, które pojawiają się poczym nikną i tylko pozostaje przysłowiowy smród.
w EXI nie ma rzeczy trudnych - czasem tylko są czasochłonne 
517015460
